Nytt medlem med urørt 1966 96

For alle diskusjoner vedrørende 92, 93, 95, 96 med totaktsmotor.
jyrgnorway
Innlegg: 19
Registrert: 27 apr 2016, 10:40
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav jyrgnorway » 28 apr 2016, 07:56

Digger disse bilene, og da spesiellt motoren siden jeg er en 2-taktsfreak :D

Ja, 3 stykk feite kammerpotter. Hakke sjanse på en kortnese med aksel for vifte over motoren, men min burde tillate plass over motoren hvis jeg fjerner det originale gasserarrangementet med luftfilterboks og setter på 3 individuelle gassere rett på blokka (med noe utfresninger og tilpasninger selvfølgelg)

Da skal panseret kunne lukkes. Bør opp I ca 140mm diameter på mageseksjonen på kammerpottene.

Et eksempel: Prøvde et 3:1 anlegg på min heftig tunede H2. 90 rwhp. Det beste 3:3 ga 125. Samme dyno, same dag, same oppsett forøvrig.
Men helt I bunn var 3:1 noe bedre, men det beror mest på manglende volum I hver 3:3 pipe, og at siste kon (som anger hvor hard den returnerende pulsen for overladningen av forbrenningskammeret blir) var aggresiv.

Vi får se.........MYE job og lage et slikt anlegg, men resultatet sammen med et vettugt gasseroppsett vil kunne bli bra. Satser da på peak power rpm nær original, la oss si mellom 4500 og 5000 rpm. Da vil motoren være I powerband på rundt 2000. Kun estimate foreløpig, det må kjøres gjennom simulator først.

Forstår det slik at eksosdurasjon er 155 grader. Transferdurasjon 116, med da en blowdown durasjon på 19.5. Dette er alt annet enn optimale porttider for power, men allikevel burde det være mulig å få bra effect UTEN å forandre porttider.

Noen som vet hva innsugsdurasjonen er? 130? 140? 150?

Vidarhs
Innlegg: 265
Registrert: 11 des 2013, 19:48
Sted: Eidsfoss,vestfold
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav Vidarhs » 28 apr 2016, 21:02

Tøft Prosjekt!!
standard 850 ccm er oppgitt med 108 grader innsugsduration,bikker såvidt 140 grader ved maks filing.
Data hentet fra XP manualen.Du har kanskje den,ellers så står det mye bra der i forhold til muligheter,begrensninger på Saab to-takt motor.

Gustav
Innlegg: 62
Registrert: 16 nov 2012, 20:07
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav Gustav » 28 apr 2016, 22:04

Flott bil og artig å høre om planene dine. Ser frem til å høre mer om totakts-tuning fra den kanten :-)
Gustav

58 93
58 93 Enda en:-)
63 96
64 95
67 96 TT
68 96 Under restaurering/garasjestøvsamler
69 96 Trivelig søndagsbil
73 95 Brilliant gledesspreder
75 96 Låvestøvsamler
86 90

jyrgnorway
Innlegg: 19
Registrert: 27 apr 2016, 10:40
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav jyrgnorway » 29 apr 2016, 06:20

Takk.

WOW. 108 grader????? Det og er særdeles konservativt.

Når jeg leser disse porttidene, tenker jeg at reed må være tingen. For åpner man opp for mye på innsugstiden, så reduseres jo pumpeeffekten til stemplet betraktelig. Pumpa er igrunn dårlig nok som den er på en piston port 2-takter, da den kun pumper fra stemplet lukker innsug til spyleporter åpnes.
For at dette skal funke I en bil, måtte de jo senke innsugsdurasjonen vesentlig for å I det hele tatt ha krefter før vakumeffekten produsert fra grenrør/potte hjelper til med å suge opp frisk ladning fra veivhus.
Men da reduseres også effect senere I turtallsregisteret, pga den lave innsugsdurasjonen. Men med reed derimot, trenger man ikke ta hensyn til pumpeeffekten blir styrt via stempel mot porter.

Vi får se til vinteren. Vannvittig mye arbeid å lage både potter, samt å tilpasse nytt gasser/reed-sett.

Brukeravatar
super'n
Innlegg: 1199
Registrert: 30 okt 2012, 20:37
Sted: Holter, Akershus
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav super'n » 29 apr 2016, 16:22

Hehe. Der er du ja. Har møtt deg to ganger forrige helg. Bor noen km nord for deg. Driver med v-motorer jeg da. Har også hørt om ditt innkjøp via felles kjente. ;)
'08 9-5 Peppergreen
'74 96 V4 Polarhvit
'73 96 V4 Veronagrønn
'68 96 V4 Toreadorrød
'68 95 V4 Toreadorrød
og masse annet som ikke er SAAB!!

jyrgnorway
Innlegg: 19
Registrert: 27 apr 2016, 10:40
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav jyrgnorway » 29 apr 2016, 20:15

Jøss.........forrige helg var jeg på konsert med locale helter, og en tanke børst etterhvert :D

Da antar jeg at det var der jeg tydligvis har bumpet borti deg.......

....skumle karer disse Holterpøbla :lol:

Brukeravatar
super'n
Innlegg: 1199
Registrert: 30 okt 2012, 20:37
Sted: Holter, Akershus
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav super'n » 29 apr 2016, 21:06

Nei ikke sånn. Så bilen på prøve skilt først i ask så på Skedsmo... :D
'08 9-5 Peppergreen
'74 96 V4 Polarhvit
'73 96 V4 Veronagrønn
'68 96 V4 Toreadorrød
'68 95 V4 Toreadorrød
og masse annet som ikke er SAAB!!

Brukeravatar
Morten S.
Innlegg: 2430
Registrert: 28 okt 2012, 15:21
Sted: Sandefjord
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav Morten S. » 01 mai 2016, 06:03

Du kan tydeligvis mye om totakt og trimming. Skal bli artig å følge videre.
Her er også en som driver mye med trimming av Saab-totakt, og deler mye kunnskap på youtube.

https://www.youtube.com/channel/UCSApbRUgLRhtiYz5PdLAdKw

jyrgnorway
Innlegg: 19
Registrert: 27 apr 2016, 10:40
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav jyrgnorway » 02 mai 2016, 09:44

Dette med 2-taktere er et tveegget sverd. Det er forholdsvis lett å hente ut mer effect. Nedsiden er at effekten øker I de øvre turtallsområder, og senkes I de nedre.
Et annet aspect tildels er, og har vært, at relevant informasjon er vanskelig å innhente.

Da jeg for 3-4 år siden begynte å studere dette, svelget jeg informasjon fra hva jeg anså som troverdige kilder I diverse artikler og forumsider.
Jeg tør pasta at brorparten av dette var nærmest svada basert på old school teknologi, og en haug med antakelser som absolutt IKKE kunne dokumenters.
Skal man dokumentere noe som helst, kommer man ikke unna en dynokurve.

Derfor holdt jeg på å gi opp, fordi jeg forsto at alle kildene jeg fant ikke nødvendigvis kunne stoles på.

Men en vakker dag fant jeg en gyllen plass der 2 fabrikkstrimmere fra 2-takstssirkuset I GP begynte å avsløre sine hemmeligheter, og også forklarte hva som skjer I e 2-taktsmotor, HVORFOR det skjer, og HVA SLAGS resultat man får av diverse modifiseringer.

Da gikk det opp et lys, og jeg dupliserte noe av den Nye kunnskapen min inn I min Kawasaki H2.

Iløpet av forholdsvis kort tid, etter å ha kastet det jeg holdt på med, knack jeg koden på en piston port motor. Med å knekke koden mener jeg at hypotesen med at en vilt trimmet 2-takter ikke skulle kunne ha bra effect I mellomregister og I bunn, samtidig som den ga hysterisk effect I powerband, var beviselig feil.

Det er så mange myter, så mye "fakta" som er basert på synsing og antakelser........som med tiden er blitt til, nettopp: Fakta.

Har bare såvidt begynt med å studere Saab 2-taktere. Har allerede (og jeg sier ikke dette for å virke som er besserwisser) sett de same tendenser omkring disse motorene.
I utgangspunktet er hele designet ekstremt merkelig. Det er akkurat som om noe feiltakterprinsipper (4-taktsprinsipper) er implementer I designet.
Dette gjelder I særdeleshet forgasser og eksosoppsettet. Det same gjelder tildels porttider.

Jeg kommer sikkert tilbake med tekniske analyser omkring hvordan en 2-taktsmotor fungerer etterhvert, avhengig av evnt. spørsmål som måtte komme her.
Jeg kan ikke komme med konkrete løsninger før jeg senere kanskje får tid til å plukke fra hverandre motoren, gjøre forbedringer I porter etc for å forbedre flow, samt komme opp med løsninger for en helt annen type forgasser og eksosløsninger enn hva som er gjengs.

Problemet er at for å få til en noenlunde vettug motorkarakter på disse triplene, kreves det mye arbeid. Originaliteten vil senkes, og det er derfor ikke på langt nær alle som ser det som interessant overhodet.

Hovedproblemet er egentlig eksos.

På min 770 cc H2, har jeg et dreiemoment på 115 Nm på bakhjulet. Dvs tett på 130-140 Nm på veiv. Dette er også en I utgangspunktet antikvarisk design som setter mange restriksjoner ifm effektøkninger.
Saab'en er enda værre, men fordelen her er at den ihvertfall er vannavkjølt som sikrer endel bedre kjøling. Det er bra.

Det jeg mener jeg kan si, er at en tett på dobling av effect på top, med også minst like godt drag før en kommer I powerband, er mulig ved bare å se på eksos og forgasseroppsett. Da beregner jeg peak power på 5000 rpm, altså noe høyere enn original.

Om man har f.eks 75Nm på 3500 rpm, vil det gi nøyaktig 36.86 hk på dette turtallet. (blander ikke inn sae og din-hester her, da forskjellen er marginal)
Om jeg f.eks klarer å øke momentet til f.eks 90 Nm ved 4500 rpm, vil det alene gi en effect på 56.87 hk på da 4500 rpm. Det er en vesentlig økning I effect, og helt innafor hva som er mulig uten å røre motoren innvendig, slik jeg oppfatter det basert på hva jeg ser av original eksosoppsett (inkl xp) og gasseroppsett.
I tillegg vil en variable tenningskurve da også være svært gunstig.

Vi får se.....det er mange praktiske utfordringer og MYE job forbundet med å beregne seg frem til, lage til og ikke minst tilpasse et eksosanlegg som faktisk virker etter hensikten.
Et 3:1 annlegg gjør definitivt IKKE dette. (her snakker jeg utelukkende om power, ikke direkte kjørbarhet, der er et 3:1 svært bra)

Vi får se..........

jyrgnorway
Innlegg: 19
Registrert: 27 apr 2016, 10:40
Kontakt:

Re: Nytt medlem med urørt 1966 96

Legg innav jyrgnorway » 02 mai 2016, 10:34

Og en liten ting til:

"Alle" "vet" at en feiltakter er en mye mer avansert motortype enn 2-takteren. Mekanisk sett, ja.

MEN: De prosessene som foregår I en 2-takter, er LANGT mer komplekse enn hva som generellt foregår I disse feiltakterene. Vi har her med gas dynamics å gjøre. Et ekstremt omfattende og komplisert fag. Selv de minste forandringer I prosessene som foregår I 2-takteren, gir kritiske (på godt og vondt) forandringer I motorkarakteristikk.

Som et lite eksempel på betydningen av eksos: De nevnte herrer jeg snakket om I forrige innlegg foretok et eksperiment:

-De tunet opp sin GP racer for bruk på fri eksos, og sammenlignet tallene de fra før hadde ved bruk av skikkelig eksos.

Resultat: På fri eksos event de ikke å overstige mer enn 33% av toppeffekten de hadde fra før.

Nå sier jeg slett ikke at et 3:1 anlegg er så ille, men jeg vet hva forskjellen lå på etter dynotesting av min egen H2. 3:1 ga 72% av toppeffekten det beste 3:3 annlegget ga, og 85% av det dårligste 3:3 annlegget.

Dette forteller ikke hele historien, da man kunne hatt et mer effektivt 3:3 annlegg på sykkelen med langt feitere diameter, men det er det rett og slett ikke plass til på sykkelen om man I det hele tatt skal kunne legge den ned I svinger.

Jørgen


Gå tilbake til «Saab 2-takt»

Hvem er online

Brukere i dette forumet: Ingen registrerte brukere og 1 gjest